Владимира Григорьевича Шухова называют по-разному. Но в начале ХХ века только так – Первый инженер России. Как он сам говорил, этим высоким званием он обязан тому, что с самого начала своего инженерного пути ОТКАЗАЛСЯ ОТ ПОДРАЖАНИЯ И ПОВТОРЕНИЯ ИНОСТРАННЫХ ОБРАЗЦОВ и стал творить в оригинальном, чисто русском стиле, опираясь на лучшие традиции Ломоносова, Менделеева, Казакова, Кулибина. Все его инженерные и научные решения основаны на опыте народа, на достижениях русских ученых: Жуковского, Чебышева, Чаплыгина, Летнего, Марковникова. Оригинальность и прогрессивность его инженерных решений дали возможность России противостоять экспансии иностранной технической мысли и на много лет обогнать ее. «Человек – фабрика» называли его при жизни, потому что он один, всего лишь с несколькими помощниками, смог совершить столько, сколько по силам десятку НИИ. Итак, неполная "азбука" Шухова, изобретенная, рассчитанная и созданная им. Все мы знаем эти технические создания. Но мало кто знает, к сожалению, что впервые они созданы они русским и в России!

ЗНАЛИ ЛИ ВЫ ОБ ЭТОМ, уважаемые читатели???
ЗДЕСЬ НЕТ СИНОНИМОВ. Каждая «буква» включает множество вариантов и типов. Каждая из них могла бы стать предметом национальной гордости любого народа.
Ведь, например, весь нефтяной Азербайджан смог в принципе подняться, и держится сейчас только благодаря изобретениям русского Инженера Владимира Григорьевича Шухова! Да что там Азербайджан, российская промышленность поднялась из разрухи в 20-30-ые годы во многом благодаря его изобретениям и инженерным разработкам. Он никуда не эмигрировал и презирал эту мысль. Он всегда был только с Россией! Шухов блестяще владел тремя иностранными языками, считал для себя невозможным сидеть в присутствии женщины; он сделал сотни изобретений, но запатентовал только 15 из них – было некогда этим заниматься. И написал лишь 20 научных работ, потому что работал и работал на практику, на жизнь, которая постоянно подбрасывала ему задачи.
Кстати, первыми, кто украл патент Шухова на нефтеперегонную установку были американцы. Ведь эта установка открывала новую эру в переработке нефти и получения из нее бензина и всех остальных составляющих. Американскими «изобретателями» такой установки называли себя некто Бартон, Даббс, Кларк, Холл, Ритман, Эбил, Грей, Гринстит, Макком, Айсом. О патентах Шухова Америка «не вспоминала». Вторыми, кто украл его изобретения, были немцы. А когда Шухов, возмущенный бесцеремонным воровством его уже
реализованных в России идей нефтяных резервуаров, написал некому немецкому инженеру Штиглецу письмо, то получил милый ответ: «Вряд ли известному инженеру Шухову будет особенно важно признание за ним и этого вопроса». Вот так "цивилизованные" страны поступают с русскими изобретателями, когда им очень нужно.
Но все-таки потрясли Шухова в этом смысле американцы. И не какие-то заокеанские прохиндеи, а вполне солидные богатейшие люди.
В 1923 голодном году в Россию к Шухову приехала комиссия Синклера – конкурента Рокфеллера (знакомая фамилия) по нефтяному бизнесу. Официальная цель комиссии – выяснить действительный приоритет изобретения крекинга, то есть той самой нефтеперегонки. Синклер был недоволен, что Рокфеллер присвоил право им пользоваться только для своей компании. Шухов в беседе, как говорится, на пальцах, с документами доказал свой приоритет. Знаете, что сделали «уважаемые» американцы? Они в конце беседы вынули из портфеля пачки своих долларов и положили перед Шуховым сумму в $50000. В общем, решили, что русский гениальный инженер тут же распластается перед их деньгами. Шухов побагровел и ледяным голосом сказал, что его устраивает зарплата, которую он получает от российского государства, и господа могут забрать деньги со стола. (А вы поступили бы также в этой ситуации? Решите сами для себя).

Красноярск задыхается от пробок. Автомобилями забиты улицы и мосты. Но вместо того, чтобы строить и ремонтировать - переправы здесь разбирают. Так уникальный старинный Царский мост пошёл на металлолом.

Первый паровоз по рельсам красноярского Железнодорожного моста через Енисей пошел весной 1899 года. Железнодорожный мост стал настоящим произведением инженерно-строительного искусства 19 века. Еще его называют ЦАРСКИМ МОСТОМ. Уже в 1900 году сибирский мост сыскал и мировую славу. В Париже на всемирной выставке была представлена точная копия - модель - железнодорожного моста. И вместе с инженером Эйфелевой башни, Евгений Кнорре, за оригинальность и масштабность своих произведений, получил высшую награду.

Юлия Маркова, корреспондент: "Сейчас уже ничего не осталось от уникального исторического памятника. Мост 19 столетия полностью заменил новый Железнодорожный. и получается. что бесценный металл, который по крайне мере должен был быть в Краеведческом музее, просто напросто пустили на дешевый металлом".

Краевая служба по охране культурных объектов не раз обращалась в суд с просьбой пересмотреть решение о разборке моста, чтобы сохранить его в оригинале. Но то, что произошло не иначе, как варварством не назвать.

Юрий Тихонович, руководитель службы по охране объектов культурного наследия: "К сожалению, в судебном решении возобладала точка зрения, что все эти деяния совершены в условиях непреодолимой силы, т.е. мост является ветхой конструкцией и он создавал опасность другим пролетным конструкциям".

А дальше - никакого противостояния и борьбы за уникальный объект. А между тем, от частных фирм не раз поступали предложения по сохранению этого исторического памятника. Например, сделать мост пешеходным и частично пустить по нему автомобильное движение. Но... случилось то, что случилось. И это в то время, когда город задыхается от пробок.

В самом конце 19 века красноярские рабочие в первый раз покорили непокоряемый Енисей, за что многие из них поплатились здоровьем, зато архитекторы и проектировщики моста — Кнорре и Проскуряков — прославились на Всемирной выставке в Париже в 1900 году. Спустя 100 с лишним лет мост был отправлен на металлолом. Почему сибирскому городу не удалось сохранить «вершину человеческой инженерной мысли», разбирался корреспондент Сиб.фм.

Грандиозный проект Великого Сибирского Пути, ныне известного как
Транссибирская железнодорожная магистраль, требовал, как и все грандиозные стройки, невероятных свершений.

Учитывая масштабы сооружения — а это, на минуточку, свыше девяти тысяч километров железнодорожного полотна от Санкт-Петербурга до Владивостока, почти 80 тысяч рабочих и 12 лет непрерывных строек, остаётся только удивляться отсутствию хоть каких-либо бюрократических препон на пути разработчиков моста. Создание и утверждение проекта в Министерстве путей сообщения заняло меньше пяти месяцев.

Проект Транссибирской магистрали утвердил Александр III в 1891 году

30 августа 1896 года, Красноярск. На закладке первого моста через Енисей присутствуют городской голова Павел Прейн, мостостроитель Евгений Карлович Кнорре, почётные гости и чуть ли не половина красноярского населения, насчитывавшего на тот момент около 25 тысяч человек.

В основание фундамента первого берегового устоя будущего моста укладывают камень с крестом, манускрипт с именами руководящего состава строителей, засыпают — на счастье! — серебряные и золотые монеты, а Епископ Енисейский и Красноярский Акакий совершает молебен.

Судя по свидетельствам современников, красноярский простолюдин слабо верил в возможность покорения широченного и глубоководного Енисея, который весной нёс своим быстрым течением льдины в полтора метра толщиной, а к лету затапливал сотни гектаров земли. Слабо верили и все остальные.

Мы знали, что недалеко от Красноярска через великую сибирскую реку Енисей перекинут уникальный мост. Хотя, если точнее, то мостов здесь — три. Один — старый, еще «царский», служивший верой и правдой почти 100 лет, второй — «сталинский», построенный в 1930-х годах, третий — «ельцинский», возведенный относительно недавно, хотя и спроектированный еще в советскую эпоху. Поднимаясь на насыпь моста, мы шли на встречу с его многолетним «хранителем» Хамзеем Тагировичем Абубековым. Пройдя мимо охранника, мы спустились к невзрачному домику с другой стороны насыпи. Из домика, улыбаясь беззубой улыбкой, к нам вышел невысокий человек в ярко-рыжей рабочей жилетке. «Вот ведь, здра-а-асьте! — тянул он гласные. — Пойдемте на мост, чего тут-то стоять?» Мы вновь поднялись на мост, где Тагирыч начал свой рассказ. — Так, дайте-ка вспомнить, чтоб мысли не разбежались… Мы знакомы с ним с 1967 года (мы не сразу поняли, что с мостом). Я видел его еще в чертежах. Аккуратнейшие чертежи, четкие (это были копии 1897 года), их чертежницы тушью рисовали. Сам мост начали строить в 1892-м, закончили в 1897 году, а в 1899-м началась его полная эксплуатация. Сейчас, как видите, от былого чуда техники осталось лишь несколько пролетов…

Строили его в основном местные жители, а руководил строительством инженер Кнорре. В 1999 году сюда приезжал его внук. Его повели на мост — показывать. Поначалу, он был очень против его сноса — все-таки исторический памятник, но, когда ему показали сотни трещин, передумал. Мост ведь надо после дождя осматривать — так лучше трещины видны. Думаю, процентов 20 прочности у него осталось. И это еще хороший результат — ведь он стоял 100 лет, а за год теряется один процент прочности. А знаете почему? Он мя-яягкий, понимаете? Живо-ой. Когда поезд движется, мост весь деформируется, дрожит, вибрирует. Вот, например, рядом «ельцинский», жесткий мост. Он рассчитан на 75 лет, а уже трещины пошли. Чем жестче мост, тем меньше он будет служить.

А на «царском» мосту первую трещину заметили в 1937 году — почитай через 40 лет, как построили. Тогда вот и второй, «сталинский», мост начали строить, а в 1939-м закончили… Но я вам так скажу: прежде мосты необходимо было и строить лучше. Скорость течения Енисея — 10 километров в час. Толщина льда раньше достигала 1,5—2 метров. Лед сцеплялся с опорой и при потеплении начинал вместе с ней подниматься. Это ж какая силища! Что было делать? Ставили ледорезы, чтобы льдины длиной 200—300 метров не сбили опоры. Рубили лед — вручную. Камни с моста сбрасывали, а глубина реки доходила до 10 метров! Это сейчас ее уровень 6—7 метров и еще продолжает уменьшаться. Да и не замерзает река теперь — с плотины теплую воду сбрасывают. Зимой вода +6, а летом +10. Я как-то посчитал, что если темпы понижения уровня воды в реке останутся прежними, лет через 300 Енисея не будет совсем…

Мы пошли на «сталинский» мост. — Этот мост сейчас самый крепкий… На 75 лет его рассчитывали, но простоит он раза в полтора дольше, чем «царский». Тем более что движение сейчас сильно сократилось — в 1980 году в сутки проходило 100 пар поездов, а сейчас всего 37. Так что мост этот и еще 75 лет спокойно может простоять. Хоть Тагирыч и любил явно больше «царский» мост, но к такому запасу прочности испытывал явное уважение. — Я тут однажды мужика встретил…

Ему лет 80 было, с Украины приехал. Стоит чего-то, мнется. Я спросил, чего, мол, мнетесь? А он мне и говорит: «Я когда мальцом был, отцу-кузнецу этот мост помогал строить. Раскаленные заклепки наверх поднимал клещами». 13 лет тому мужику было в 1897 году… Тогда хорошо платили — золотыми пятаками, и кузнецов собрали 2 000 человек. Я ведь все заклепки здесь пересчитал, 3 года считал, оказалось: 17 миллионов штук за 5 лет наделали. Вот он и простоял столько, потому что на заклепках. А сейчас жесткие крепления стали делать, да еще и сваривают. Правда, сварка теперь вакуумная, в царские времена такой, конечно, не знали. Тут нам пришлось спрятаться в специальный загончик — к мосту приближался новый поезд. Вниз смотреть было страшно — Енисей несся как безумный. Когда все стихло, Тагирыч продолжил: — Когда «царский» мост делали, очень много людей погибло. Кессонная болезнь косила. Рыли-то опоры вручную, в воде. Колокол небольшой ставили, к нему — маленький шлюз.

Глубина реки 17 метров — давление 2 атмосферы, а рабочая смена длилась по 6 часов, из них 2 часа надо было просидеть в шлюзовой камере. Чуть неправильно вылез, и — все разрывает изнутри, сделать уже ничего нельзя. 2 тысячи рабочих ежедневно трудились над «царским» мостом. А вот, к примеру, над «ельцинским» — всего 120, и никто, по-моему, не погиб. Вся разница — в технологии. Хотя кое-что мы утеряли. Вот смотрите: на опоры «царского» моста клали войлок и свинец, чтоб он мягче был. Свинец-то еще и в «сталинском» есть, хотя про войлок здесь уже забыли, а в «ельцинском» — ни войлока, ни свинца. Тут уж все забыли… — А были на мосту аварии? — В 1966-м в Абакане плотину смыло. Здесь все на 5 километров залило, народу погибло много. Но мосты устояли. С запасом сделаны были. А в 1980-м поезд с рельсов сошел прямо на мосту, случилось этого 1 января в 12 часов. Температура была –42 градуса. На 4 дня тогда движение остановилось…

Мы дошли до того места, где велись работы по разборке «царского» моста. Тагирыч молчал. Я все-таки решился спросить: «А что чувствует человек, пересчитавший все заклепки на этом мосту, который любит его как живое существо, при виде того, как его разбирают?» — Жалко мне его… 20 лет я проработал здесь мостовым мастером. И хотя в 2000-м отвечать за него я перестал, все равно остался здесь. Не могу я без мостов. Кем угодно — обходчиком, уборщиком, — но я должен быть здесь. Вам, наверно, трудно это понять… Здесь ведь морозы до –50 градусов бывают, здесь холоднее, чем в городе, — металл воздух охлаждает. В 2000 году померил, у меня тут градусник спрятан, 62 градуса ниже нуля… Отморозил челюсть — вот зубы у меня и выпали. А еще к такой погоде добавьте ветер скоростью 30 метров, в секунду сдувающий вот такие будки, в которой мы стоим, и весь настил моста в Енисей… Видите, как мост стоит — между двумя новыми. Я как представлю, что он не выдержит и упадет от порыва ветра, а тут пассажирский поезд, а в нем 1 500 человек — и не один не спасется! А выбора нет… Да и куда ж я пойду? Когда я пришел сюда работать, здесь было 53 человека. Когда ушел — было 15 обходчиков, сейчас и вовсе — 3 всего осталось. Я душой — мостовик. А мостовой мастер это как доктор, который должен следить за дыханием, за дыханием моста…. Нам пора было ехать дальше. Впереди нас ждали другие города, мосты и люди — Великий Сибирский путь огромен…